Reel sektör 2010'lu yılların başında çok hızlı bir borçlanma döngüsüne girmişti. O dönemde Türkiye'ye yurtdışından yüksek miktarlarda para girişi yaşanıyordu, yabancı para cinsinden borçlanma maliyetleri oldukça düşüktü ve borçlanmaya yönelik düzenlemeler gevşekti.
2018'de reel sektörün toplam borç yükünün GSYH'ye oranı yüzde 70'in üzerine çıkmıştı. Yönetmesi kolay olmayan, riskli seviyelere yaklaşılmıştı.
ARTILAR VE EKSİLER
2018'den itibaren reel sektörün kredi genişlemesini dizginlemeye dönük makro-ihtiyati tedbirler devreye girdi. 2018-2023 dönemi reel sektörün dönüşümü için önemli fırsatlar sundu.
TL bazlı kredilerde reel faizin düşük, TL'nin de reel bazda değer kaybettiği bir dönemi yaşadık. Bunların yanı sıra yatırım teşvikleri arttı. Yatırım ve ihracat için oldukça değerli fırsatlardı bunlar.
Bu iktisadi ortamın farklı getirileri ve götürüleri oldu. Dönemin en büyük maliyeti enflasyon kanalından geldi. Artan enflasyon oranı, vatandaşların alım gücünü düşürdü. Şirketler tarafında ise ihracat gelirleri ve kârlılık artarken, varlıklar TL bazında değer kazandı. Reel sektör bu iktisadi ortamı verimlilik artışı ve teknolojik dönüşüm için yeterince iyi kullanamadı. Ama artan kârlılık ve varlık değerlerinin yanı sıra borç yapılandırmaları ve makro-ihtiyati tedbirler sayesinde borçluluk oranı azalmaya başladı. 2021'in başında yüzde 71.5 olan reel sektörün toplam borç yükünün GSYH'ye oranı, 2024'ün ilk çeyreğinde yüzde 47.1'e kadar geriledi. Reel sektörün net döviz açık pozisyonunda da kayda değer bir düşüş yaşandı. 2018 sonunda 173 milyar dolar olan reel sektör net döviz açık pozisyonu 2024'te 85 milyar dolara kadar indi. Bu gelişmeler, makro istikrar açısından oldukça değerli. Zira borcunu ve döviz açığını düzgün yönetemeyen bir reel sektör, istihdamdan büyümeye, rezervlerden döviz kuruna kadar farklı kanallar üzerinden makro ekonomi için riskler doğurur.
Mali göstergeler açısından reel sektörün 2018'e kıyasla daha güçlü bir konumda olduğunu söyleyebiliriz. Keşke verimlilik ve teknolojik dönüşüm açılarından da o dönemi daha iyi geçirebilseydik.
ÇİN MALI ARAÇLARA BASKI ARTIYOR
Geçtiğimiz hafta Türkiye'nin Çin menşeili araçlara getirdiği yüzde 40'lık vergi konuşulmuştu. Bu hafta benzer bir haber akışı AB tarafından geldi. Avrupa Komisyonu, Çin menşeili elektrikli araçlara yönelik gümrük vergisi oranlarını artırdı. Vergi artışları yüzde 17.4 ila yüzde 38.1 arasında değişiyor. AB, bu vergi artışlarının gerekçesi olarak, Pekin hükümetinin Çinli otomotiv şirketlerine sunduğu sübvansiyonların adil rekabet ortamını bozmasını gösteriyor. Çin 2023 yılında, AB ülkelerine 10 milyar dolar değerinde elektrikli araç ihraç etmişti. Gümrük vergisi sonrası bu rakamların düşmesi bekleniyor.
Almanya'nın önde gelen araştırma merkezlerinden Kiel Dünya Ekonomisi Enstitüsü (IfW) tarafından yapılan bir araştırmanın sonuçlarına göre, yüzde 20'lik bir ilave gümrük vergisi artışı Çin'in AB'ye elektrikli araç satışını 3.8 milyar dolar azaltabilir. Aynı çalışma, vergi hamlesi sonrasında AB'de yerli üretim elektrikli araç satışlarının 3.3 milyar dolar artabileceğini öngörüyor. AB'deki üretimin talebi karşılamayan kısmı ise Birleşik Krallık, Japonya, Türkiye, ABD ve Güney Kore'den yapılacak ithalat ile karşılanabilir. Yüzde 20 ilave gümrük vergisi senaryosunda, AB ülkelerinin Türkiye'den 141 milyon dolar değerinde daha fazla elektrikli araç ithal edilebileceği hesaplanıyor. Çin menşeili elektrikli araçların fiyatlarının artacak olması Avrupalı üreticilerin işine gelecektir. Pahalanan elektrikli araçlar, haliyle Avrupalı tüketicilerin kısa ve orta vadede aleyhine olacak. Avrupa Komisyonu'nun bu politikadaki asıl amacı, AB sınırları içinde otomotiv üretimini ve istihdamı arttırarak kendi rekabet güçlerini korumak. Bu sayede uzun vadede korumacı önlemlerin ekonominin geneline fayda sağlaması hedefleniyor. Korumacı önlemlere rağmen, Avrupalı otomotiv şirketlerinin sektörü eskisi kadar domine edebilmeleri kolay olmayacak.