Küresel ticaret, yeni arz zincirleri ve enerji tedariki ile ilgili yeni rotalar, yeni koridor ve ağ haberleri gündemi sıkça meşgul ediyor. Pandemi, Arap Baharı, Rusya-Ukrayna krizi, Doğu Akdeniz ve Güneydoğu Asya'daki gerginliklerin yanı sıra kabuğunu kırmaya başlayan Asya ve daha spesifik olarak da Çin ve Hindistan gibi ülkelerin yeni pazar arayışı, hem bu ülkeleri hem ortaklarını yeni rota arayışlarına itiyor.

Öte yandan, küresel güç dengeleri sarsılırken, çok kutupluluk da güçlenmeye devam ediyor. Elbette, sadece ABD merkezli tek kutuplu yapı değil, Çin merkezli Asya'nın yükselişine ve yine Çin merkezli ticaret yollarına alternatifler de adım adım gün yüzüne çıkıyor. Ekonomik entegrasyon ve işbirliği ile birlikte küresel ve bölgesel rekabetin izleri de yakından hissediliyor.

Hindistan (Güney Amerika ile birlikte), modern Bretton-Woods sistemi içinde merkeze kayan Çin'e alternatif yeni bir küresel üretim üssü haline geliyor. Süveyş Kanalı gibi ticaret yolları, petrol ve doğalgaz kaynakları ile bu yüzyılın ekonomi-politiğinin de merkezine oturan (Mısır, Türkiye ve İran üçgenindeki) Bereketli Hilal de tüm bu ticari koridor savaşlarının merkezinde.

Bu ticari koridor savaşlarının son halkası ise Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) oldu. Çin'in yeni İpek Yolu (BRI), Hintlilerin yeni Baharat Yolu (IMEC) ve Türkiye'nin bu denklemlerdeki konumu ise doğal olarak tartışmaların odağında. IMEC'in ortağı BAE ve Suudi Arabistan gibi yeni bölgesel oyuncular da arz zinciri ve ticaret dengelerinde söz sahibi olmak için daha proaktif roller oynamaya hazır.

2022'de ise AB (önümüzdeki 5 yıl içinde), Çin'in BRI projesine alternatif olarak sunulan Küresel Geçit projesi kapsamında, GOÜ'lerin altyapıları için 300 milyar avro finansman sağlama taahhüdünde bulunmuştu. G7 ekonomileri de PGII kapsamındaki ortak ülkelere 2027'ye dek 600 milyar dolar altyapı yatırım desteği sunmayı planlıyor. ABD'nin Yeniden Daha İyi İnşa Et (Build Back Better) girişimi de bu kapsamda değerlendirilebilecek bir başka örnek alternatif altyapı destek programı.

Dolayısıyla da Doğu-Batı arasında ticareti geliştirme ve tedarik zincirlerini güçlendirmeyi amaçlayan bu koridor savaşları, bir süre daha gündem olmaya devam edecek gibidir. Türkiye ise jeo-ekonomik, jeo-politik, jeo-stratejik ve jeo-kültürel konumunun verdiği avantaj ile pandemi sonrasının, Rusya-Ukrayna krizinin ve 21. yüzyılın değişen güç dengelerinin, yeniden yapılanan tedarik zincirlerinin ve lojistik ağların kritik kesişim ülkelerinden biridir.

Ticari Denklemlerin Kesişim Ülkesi Türkiye

Türkiye, Avrupa ile sağlam ticari ve ekonomik ilişkileri, Asya ile hızla artan ticari, ekonomik ve siyasi bağları; gıda ve enerji arz zinciri üzerindeki stratejik konumu, giderek artan yumuşak gücü, enerji merkezi olmaya doğru emin adımlarla devam eden yürüyüşü, ticari koridorlar üzerindeki kilit konumu ile tüm bölgesel denklemlerde masadaki yerini almalıdır.

Türkiye önemli bir üretim, lojistik taşımacılık merkezi; tedarik zincirlerinin ve ticaret akslarının kritik bir halkası; Doğu'dan Batı'ya, Kuzeyden Güney'e tüm ticaret yolları ve tedarik zincirlerinin doğal kesişim noktası konumundadır. Bu doğrultuda da Türkiye, enerji ve ulaşım başta olmak üzere, taşımacılık, Doğu-Batı arasındaki ticaret ve tedarik zincirleri üzerindeki stratejik avantajlı konumunu daha etkin kullanmak istiyor.

Özellikle de son 20 yılda altyapıda gerçekleştirdiği kayda değer yatırımlar ile de bu ayrıcalıklı konumunu ciddi anlamda sağlamlaştırmış durumda. Köprüler ve otoyollardan, limanlar ve havaalanlarına, yeni tren hatları ve Marmaray gibi büyük projelere kadar devasa yatırımlara imza atılmış, altyapı iyi hazırlanmış durumda. BRI'daki (Çin'in Kuşak ve Yol Girişimi) müşterek ortaklık ve Orta Koridor'u canlandırmak için yapılan ciddi yatırımlar da bir o kadar önemlidir.

Türk Devletleri Teşkilatı'nın kurumsallaşması, Irak, Katar ve BAE ile gelişen ekonomik ilişkiler ve Orta Koridor'a ek Kalkınma Yolu Projesi gibi yeni girişimler de proaktif yeni bir dönemin habercisi. Bu tür yeni girişimler, Çin ve İngiltere arasındaki geniş bir hinterlantta ekonomik entegrasyonun artmasına da katkıda bulunacaktır. Küresel sürdürülebilir kalkınma hedeflerine ve ekonomik, ticari ilişkilerin güçlendirilmesine, yeni denklemler kurulmasına ön-ayak olabilir.

Türkiyesiz bölgesel projelerin ise (örneğin deniz, demiryolu ve karayolu ayaklarından oluşan) doldur-boşaltı fazla birer koridor olması önemli zaman kaybı ve maliyet demektir. Bu yüzden de Türkiye'nin projelerin dışında kalması, söz-konusu projeleri pek rasyonel birer tercih olarak göstermemektedir. Örneğin, IMEC gibi önce denizden, sonra karadan trenlerle, ardından yine denizden ve son olarak da tekrar karadan ilerleyen bir hat; BRI gibi veya Türkiye'nin daha fazla öne çıkardığı Orta Koridor gibi lojistik açıdan daha avantajlı alternatiflere karşı gücünü koruyabilir mi henüz emin olmak zor!

Stratejik konumu nedeniyle tüm jeo-politik, jeo-ekonomik gelişmeleri yakından takip eden Türkiye, doğal olarak yeni koridorlar ile ilgili gelişmeleri de yakından takip ediyor. Dahası, Türkiye bu süreçlerin doğal bir parçasıdır da. Türkiye'nin Hindistan trenini de kaybetmemesi gerekiyor. Batılı ülkelerin, Çin ile giderek artan tansiyonda ve şiddeti artan ekonomik ve siyasi rekabette, dünyanın en kalabalık ekonomisi Hindistan'ı yanlarına çekmek istedikleri açık. Hindistan, Çin'e alternatif yeni bir küresel üretim üssü haline geliyor.

Ancak, Asya ile Avrupa arasındaki en uygun ticari, enerji ve transit geçiş koridoru ise Türkiye'dir. Doğu ve Batı arasındaki en rantabl ticaret rotaları, yeni koridor ve hatlar da Türkiye üzerinden geçmek durumundadır. Bu anlamda da Türkiye'nin dahil olmadığı ticari, politik, ekonomik tüm denklemler çözümsüzdür. Türkiye'nin bu tür projelere dahil olması ise, ticaretin de ötesinde, ciddi pozitif bölgesel etkiler de oluşturabilir.