Batıda Kafkas ve güneyde Elburz sıradağları gibi Alp sistemine bağlı genç kıvrımlı dağlarla, doğuda Batı Türkistan ve kuzeyde Doğu Avrupa'nın eski temelden meydana gelen alçak plato düzlükleri arasında yer alan 518.000 km2 genişliğindeki bir çöküntü çukurunun (depresyon) tabanını işgal eder. Yüzölçümüne ait eski ve yeni veriler, 1930'dan sonra meydana gelen ve yaklaşık 60.000 km2'lik bir daralmaya sebep olan menfi seviye değişikliğinden dolayı farklıdır. Hazar'ın yüzölçümü eski verilere göre 438.000 km2, 1970'li yıllardan beri az çok istikrara kavuşmuş yeni seviyesine göre ise 371.790 km2'dir. Bu çok geniş alanından ve 189.600 km3'ü bulan büyük su hacminden dolayı Hazar'dan genellikle "deniz" olarak söz edilir.
Hazar, güneydeki Alp dağları kuşağı ile kuzeydeki eski platformlar arasında, üçüncü zamanın miyosen ve pliyosen devirlerinde batıda Panonya'dan doğuda Aral gölüne kadar uzanan acı sulu, çok geniş bir göldenizin zamanla daralması ve birbirinden ayrı havzalara ayrılması sonucunda meydana gelmiş bir kalıntı su kütlesidir. Bu jeolojik evrim sonunda Panonya ve Daçya havzaları, genç tortullarla dolu birer kara parçası haline geçerken eski geniş göldenizin Karadeniz ve Hazar kesimleri giderek derinleşmek suretiyle birer çanak oluşturmuş ve bugünkü görünümlerini kazanmışlardır. Bu iki havza arasındaki bağıntı, dördüncü zamanda Kafkaslar'ın kuzeyinde bazı dönemlerde yeniden kurulmuş ve aynı devirde zaman zaman şiddetlenen ve aslında günümüzde de devam eden düşey doğrultudaki tektonik hareketler neticesinde Karadeniz çanağı gibi Hazar çanağı da özellikle orta ve güney kesimlerinde giderek derinleşmiştir.
Jeolojik ve jeomorfolojik özelliklerini yakın bir jeolojik mâzideki bu süreçler sonucunda kazanan Hazar denizinin uzun ekseni kuzey-güney doğrultusundadır. Bu doğrultuda iki kıyısı arasında 1200 kilometrelik bir mesafe vardır. Genişliği ise 200-500 km. arasında değişir. Kıyılarının toplam uzunluğu 6400 kilometreyi bulur. Kıyıları genellikle alçaktır; Kafkaslar tarafında dağlar ancak birkaç yerde sahile kadar ulaşır. Özellikle bu kıyıların çeşitli seviyelerinde basamaklar halinde sıralanmış eski taraçalara rastlanır. Ural, Volga, Terek, Sulak, Samur ve Kura (Gür) nehirlerinin büyük bir hızla büyüyen deltaları Hazar kıyılarının başlıca özelliklerinden biridir.
Derinlik şartları ve deniz altı topografyası bakımından Hazar denizi birbirinden farklı üç kısma ayrılır. Mangışlak yarımadası ile Terek deltasının kuzeyinde, Doğu Avrupa platformu üzerinde yayılan kesiminde derinlik hiçbir yerde 20 metreyi geçmez; çoğu yerde ancak 2-3 m. kadardır. Apşeron ve Krasnovodsk yarımadaları arasında Apşeron eşiğinin kuzeyinde yer alan orta kısım, derinliği 800 metreyi bulan oval biçimli bir çanak görünümündedir. Hazar'ın en derin kısmı ise Apşeron deniz altı eşiğinin güneyinde Kafkaslar, Kopet dağı ve Elburz dağları ile kuşatılmış olan güney havzasıdır. Burada âzami derinlik 1000 m. dolayındadır (eski haritalara göre 975 m., yeni verilere göre 1025 m.). Hazar'ın doğu kıyılarında birçok sığ körfez (Kaydak, Sarıtaş, Krasnovodsk) vardır. Bu sığ deniz girintilerinden biri olan Karaboğaz Göl, uzayan kumlu kıyı okları ile esas su kütlesinden âdeta tamamen ayrılarak ancak çok dar bir boğazla irtibatta kalan, sığ ve seviyesi Hazar'ınkinden daha alçak bir lagündür.
Hazar denizinin hidrolojik havzası yaklaşık 3,5 milyon km2'lik çok geniş bir alanı kaplar. Denizin beslenmesinde başlıca rolü Volga oynar ve bir yılda havzaya gelen ortalama 350 km3 suyun 271 km3 kadarını yalnız başına bu nehir sağlar. Akarsular, aynı zamanda taşıdıkları büyük miktardaki kumlu ve killi maddeleri de Hazar'a boşaltırlar; sadece Volga, Terek ve Kura nehirlerinin getirdiği bu tür alüvyonların tutarı yılda 69 milyon tondur. Eklenen büyük su kütlesine rağmen şiddetli buharlaşmadan dolayı bu denizin seviyesi okyanuslarınkinden yaklaşık 28 m. aşağıdadır. Suyun bol geldiği ilkbahar sonları ile yaz başlarında seviye daha yüksek olur; ancak yine de mevsimlik değişiklikler birkaç desimetreyi, gelgit olayının yol açtığı oynamalar da birkaç santimetreyi aşmaz. Buna karşılık bir yıldan ötekine ortaya çıkan değişiklikler çok defa 1 metreyi geçer. Asırlık değişiklikler ise eski kayıtlardan ve tarihî belgelerden anlaşıldığına göre çok daha büyük ölçülerde gerçekleşmiştir. Genel olarak iklim değişmeleri hakkında da bir fikir veren bu konudaki araştırmaların sonuçları arasında bazı farklar bulunmakla beraber seviye, zamanımızdan 6000-4000 yıl önce bugüne göre 6 m. kadar yükselerek 22 metreye çıkmış ve bu yükselmeler sırasında, hatta daha sonraki tarihî devirlerde sular zaman zaman Uzboy vadisi ve Sarıkamış bataklığı vasıtasıyla Aral gölü ile birleşmiş, buna karşılık VII ve XI. yüzyıllarda seviyenin çok alçalması sebebiyle Aral ile irtibat kesilmiştir. 1929 ve 1957 yıllarında da önemli ölçüde alçalma meydana gelmiş ve seviye ancak 1970'ten itibaren tekrar yükselmeye başlayarak bugünkü ölçüsüne ulaşmıştır. Dördüncü zamanda, buzul ve ara buzul çağlarının iklim şartlarına bağlı olarak meydana gelen değişikliklerin çok daha büyük ölçülere eriştiği bilinmektedir. Bu dönemde Hazar sularının havzanın kuzeyindeki alçak düzlükleri tamamıyla örttüğü ve Maniç depresyonu üzerinden Karadeniz ile birleştiği suların yükselme safhaları ile suların orta ve güney havzalarına çekildiği safhalar birbiriyle birkaç defa münâvebe etmiştir.
Kuzeyden güneye 1200 kilometrelik bir mesafe boyunca farklı iklim alanlarında yer aldığı için Hazar denizinin yüzey sularının sıcaklığı çeşitli kesimlerinde farklı değerler gösterir. Yazın yüzey sularının sıcaklığı hemen hemen her yerde 24-25 °C arasındadır. Buna karşılık kışın suyun sıcaklığı güneyde 8-11 °C iken kuzey kesimlerde 3 dereceye kadar iner ve buradaki daha az tuzlu sularla kaplı olan sığ kıyılar donar. Sıcaklık derine doğru önce hızla azalır ve yüzeyden biraz aşağıdaki bir tabakadan sonra dibe kadar aynı değeri göstererek sabit kalır. Tuzluluk oranı orta kesimlerde binde 13'ü bulur; kuzeye, özellikle Volga ağzına doğru yaklaştıkça bu oran giderek azalır ve binde 10'un altına, hatta daha da aşağıya düşer. Buna karşılık çok şiddetli buharlaşmaya mâruz kalan Karaboğaz Göl lagününün sularında tuzluluk oranı binde 320 gibi çok yüksek bir değere erişir. Hazar suyunun kimyasal bileşimi de normal deniz suyundan farklıdır ve daha yüksek oranda kalsiyum karbonat, magnezyum karbonat, sodyum klorür ve çeşitli sülfatlar ihtiva eder. 700 metreden daha derin sular ise hidrojen sülfür (H2S) gazı ile zehirlendiğinden normal hayattan yoksun bir ortam oluşturur. Orta ve güney havzalarında genellikle saat ibresi hareketinin ters yönünde ilerleyen bir akıntı sistemi görülür. Batı kıyılarında genel akıntı Volga ağzından güneye, doğu kıyılarında ise kuzeye Mangışlak yarımadasına doğrudur. Bu ana akıntı sistemi içinde daha küçük bazı yerel akıntılar da bulunmaktadır. Ayrıca seviyesi daha alçak olan Karaboğaz Göl lagünü Hazar'dan gelen bir akıntı ile sürekli biçimde beslenir.
Hazar denizi, Ege ve Akdeniz gibi denizlere oranla hayvan ve bitki türleri bakımından fakirdir; ancak sayıları seksen kadar olan balık türlerinin hemen hemen yarısı ekonomik değer taşıdığı için çevresindeki ülkelerin balıkçılığında çok önemli bir yere sahiptir. Havyarı ile ünlü mersin balığı, ringa, turna, tatlı su levreği ve çaça en çok avlanan balıklardır. Fakat son yarım yüzyıl içinde balık ürününde bir azalma görülmekte ve bunda bir yandan sulardaki seviye değişikliklerinin, bir yandan da kirlenme ile su altından petrol çıkarmak için yapılan sondajların etkili olduğu sanılmaktadır. Biyolojik zenginliği dışında Hazar denizi, çevre ve tabanındaki petrol-doğal gaz yatakları sebebiyle de çok büyük bir önem taşır. Apşeron yarımadası ve önündeki sığ deniz alanında işletilen yataklarla kuzey kıyılardaki 5-20 milyar ton arasında olduğu sanılan rezervler en değerli yeraltı zenginlikleridir; Karaboğaz Göl'den ise büyük miktarda sodyum sülfat elde edilir. Hazar denizi ulaşım açısından da önemli bir yere sahiptir ve üzerinde büyük miktarda petrol, kuru yük ve yolcu taşımacılığı yapılmaktadır. Bakü, Mahaçkale, Krasnovodsk ve Benderenzeli en işlek limanlardır.
Hazar denizi, tarih boyunca ticaret ve ulaşım coğrafyası açısından önemli bir rol oynamıştır. Milâttan önce VIII-VI. yüzyıllarda Karadeniz'de ticaret kolonileri kuran Yunanlılar, buradan Rion ve Kura ırmaklarının vadilerini takip ederek Hazar denizine, gemilerle bu denizi aştıktan sonra da Hindistan'a kadar varan yollar sayesinde geniş alanları içine alan ticaret faaliyetinde bulunmuşlardır. Bu yoldan daha kuzeyde de Azak denizi-Maniç ırmağı depresyonu-Hazar denizi güzergâhını takip eden başka bir yol daha vardı. XII. yüzyılda Bizans'ın izniyle Karadeniz'e geçen Venedikliler'le Cenevizler de Hazar denizi yolunu ticaret amacıyla kullandılar.
Osmanlı-Safevî savaşları sırasında Osmanlılar Azak-Don ırmağı-İdil (Volga) ırmağı üzerinden Hazar'a çıkmaya teşebbüs etmiş, savaş dışında da II. Selim zamanında (1566-1574) ticaret amacıyla Karadeniz ile Hazar'ı bir kanalla birleştirme fikrini geliştirmişlerdi. Hazar'ın ulaştırma ve ticaret bakımından taşıdığı önem, Ümitburnu yolunun keşfedilerek Hindistan'a aktarma yapmaya gerek kalmaksızın yalnız denizden gidilmeye başlanması üzerine azalmıştır. Ancak II. Dünya Savaşı sırasında tekrar yoğun nakliyat faaliyetlerinin ortaya çıktığı görülür. Bu durum bölgenin eskiye nazaran daha önemli hale gelmesine yol açtı. Yapılan taşımacılıkta trafik daha çok Bakü ve Krasnovodsk limanları arasında işliyor, batıdan doğuya, yani Kafkasya'dan Orta Asya'ya petrol ürünleriyle kereste, doğudan batıya taş blokları, pamuk ve tuz gönderiliyordu.
TARİH. Müslümanlar İran'ı fethetmeden önce Hazar denizi hakkında pek az şey biliyorlardı; bunda, Eskiçağ'ın büyük medeniyetlerinin uzağında kalmış olması rol oynamıştır. Grekler, Hazar denizinin varlığından Karadeniz kolonilerinde bulunan tüccarlar vasıtasıyla haberdar oldular ve sadece güney kısmını tanıdıkları bu denize, etrafında oturan iki kavmin ülkelerinden dolayı Kaspia veya Hyrkania denizi adını verdiler. Milâttan önce V. yüzyılda Herodot'un, uzunluğuna ilişkin doğru tahmininin (deniz yoluyla on beş gün) yanı sıra genişliği için söylediği abartılı sözler (deniz yoluyla sekiz gün), ancak güney kıyısındaki girinti çıkıntıları takip ederek yapılan bir yolculukla açıklanabilir. Denizin adına Hint-İran kaynaklarında rastlanmakla birlikte, imparatorluk merkezleri İran'ın Mezopotamya'daki kesiminde olan ve Hazar'la aralarında ormanlık dağlar bulunan Ahamenîler'in burayı bildiklerini gösteren herhangi bir belge yoktur.
Büyük İskender'in İran kültür havzasına giren bölgeleri fethi sırasında Grekler, İranlılar'dan Hazar denizi üzerine pek fazla yeni bilgi edinemediler. Herodot buradan kapalı bir deniz olarak bahsetmekle birlikte Grekler'in deniz anlayışı genelde bütün denizlerin büyük bir okyanusun parçası olduğu şeklindeydi. Aristo dahi öğrencisi Büyük İskender'e Hazar'ın kapalı bir deniz olduğunu öğretmesine rağmen kendisi bu anlayışa uyarak buranın yer altından Karadeniz'le birleştiği ihtimalini göz önünde tutmuştu. Muhtemelen milâttan önce 324'te, Büyük İskender Hazar'a Heracleides'in gözetiminde bir keşif grubu göndermek istediyse de onun âni ölümü bu planın gerçekleşmesini engelledi. Bu arada Grekler Hazar'ın Akdeniz'den daha az tuzlu olduğunu ortaya koydular. Büyük İskender'in keşif projesi kırk yıl sonra I. Seleucos Nicator'un amirali Patrocles'i görevlendirmesiyle tekrar yürürlüğe kondu. Patrocles, batı kıyısının bir kısmını dolaşarak ve muhtemelen Kura'nın ağzına kadar giderek gezisine başladığı noktaya geri döndü; oradan da doğu kıyısına yöneldi ve bugün yeri belirlenemeyen bir noktada durdu. Onun sonuçta, çevresini tamamen dolaşmadığı halde Hazar denizini okyanusun bir körfezi olarak tanımladığı ve bu yanlış kanaatin coğrafyacılar tarafından hiç tartışılmadan Strabon, Pomponius Mela ve Plinius zamanına kadar kabul edildiği bilinmektedir. Yalnız Batlamyus, Hazar'la Aral'ı karıştırmasına rağmen kuzeyden gelen iki nehrin (Volga ve Ural) varlığını ve buranın okyanusla birleştiğine inanılan bölgesinin üzerinde çeşitli kavimlerin yaşadığı bir kara parçası olduğunu öğrendikten sonra Hazar'ın kapalı deniz olduğu kanaatine vardı. Fakat daha önceki yanlış kanaat Avrupa biliminde XIII. yüzyılın ortalarına kadar kabul görmeye devam etmiş, ancak söz konusu tarihte Rubrucklu William gibi hıristiyan misyonerlerin Moğol sarayını ziyaretlerinden sonra değişmiştir.
Önceleri, medeniyetin uzak sınırlarındaki bu az bilinen ve fırtınasından korkulan denizde düzenli bir ticarî trafik olmadığı tahmin edilmektedir. Bununla beraber Sâsânîler döneminde en azından denizin güney kısmında bir ticaret faaliyetinin gerçekleştiği anlaşılmakta ve Theophanes'in V. yüzyılın sonunda, "Pazarlarına ve limanlarına ipek tüccarları uğrardı" şeklindeki sözleriyle bu faaliyete işaret ettiği düşünülmektedir (Heyd, I, 4).
Hazar denizinden faydalanma ancak İran'ın müslümanlarca fethinden sonra başladı. İki asır boyunca dağlık bölgelerde yaşayan bazı savaşçı kabilelerle bağımsız prenslikler İslâm medeniyetinin denize ulaşmasını engellediler. Sâsânîler'e halef olan müslümanlarla kuzey steplerinde yerleşik hayat süren halk arasındaki ilk ilişki Hazar'ın batısına giden karayolu ile gerçekleşti. Coğrafyacıların bölgeye çok fazla sayıda isim vermelerinden burası hakkındaki bilgilerinin eksik olduğu ortaya çıkmaktadır (otuz yedi ismi kapsayan en uzun liste için bk. Mofakham-Pâyân, s. 14-25). Bunlar genelde denizin etrafındaki ülkelerin, şehirlerin ve ırmak boylarının adlarıdır. Müslüman yazarların verdikleri adlar arasında Âbeskûn (Abeskûn), Esterâbâd, Cürcân, Taberistan, Mâzenderan (VI-XII. yüzyıllar arası; günümüz İran'ında Deryâ-yı Mâzenderân şeklinde yaşamaktadır), Sârî, Deylem, Cîlân (Gîlân), Muğân, Bâb veya Bâbülebvâb (Derbend) ve Şirvan sayılabilir. Hazar ismi, denizin kuzey ve batısında oturan Türk kabileleri için Arap-İslâm kültürünün ortaya çıkmasından itibaren daha çok klasik dönem Arap müellifleri tarafından kullanılmış ve denize de Bahrü'l-Hazar denilmiştir (Far. Deryâ-yı Hazar). Bunun yanında Bahrülcebel, Bahrüleâcim gibi yaygın olmayan isimler de mevcuttur. Makdisî kısaca Buhayre (göl) demeyi tercih eder (el-Bedʾ ve't-târîḫ, III, 353). Diğer bazı isimler ise Hazar'a yakın olduğu zannedilen bölgelere izâfeten verilmiştir (meselâ Bahrü'l-Horasânî: Mes'ûdî, et-Tenbîh, s. 90; Bahrü'l-Hârizm: İbnü'l-Fakīh, s. 7, Aral gölü ile karıştırma sonucu). Aynı şekilde Türk kabileleri burayı hâlâ İran'da yaşayan Deniz, Akdeniz, Kuzgun denizi, Korzûm (Kunduz) denizi (Şeyhürrabve ed-Dımaşkī, s. 194-195) ve Oğuz denizi (Bahr-i Guz) gibi birçok adla anmışlardır. Modern Batı dillerinde ise yalnız Grekler'in verdikleri Kaspia denizi adı kullanılmaktadır.
Birçok farklı veya yanlış ismin aynen aktarılması kitaplarda büyük hatalara yol açmıştır. Meselâ XIII. yüzyılda Müstevfî'nin not ettiği birisi Bahrü'l-Kurzüm ile Bahrü'l-Kulzüm'ün (Kızıldeniz) karıştırılmasıdır (Nüzhetü'l-ḳulûb, I, 239; II, 231). Bazı Osmanlı coğrafya kitaplarında ve hatta resmî belgelerinde de Bahr-i Kulzüm adının sık sık Hazar denizi için yazıldığı görülür. Bu isimlerden bir kısmı da bazı değişikliklerle Avrupalı yazarlar tarafından kullanılmıştır; meselâ Vincent de Beauvais: Mare Servanicum (Şîrvân), Marco Polo: Gheluchelen veya Ghelachelan denizi (< Gîl veya Gîlân), Pedro Texeira: Derya Ghilani, Odorico de Pordenone: Bascon denizi (< Âbeskûn) gibi (Polo, I, 58-59). Schiltberger de Karadeniz'le arasında paralellik kurarak Akdeniz demiştir (The Bondage, s. 45).
IX. yüzyılda İbn Hurdâzbih, Hârizmî, İbn Rüste ve İbnü'l-Fakīh, burayı ayrı bir deniz kabul ettiklerine dair bir imada bulunmamışlardır; Ya'kūbî ise (Kitâbü'l-Büldân, s. 354) hâlâ bir okyanusla bağlantısı bulunduğu fikrini savunmaktadır. X. yüzyılda Ḥudûdü'l-ʿâlem'in meçhul müellifi de çevresini tasvir etmesine rağmen kapalı bir deniz olma ihtimali konusunda sessiz kalmıştır (s. 53). Daha sonra bu ihtiyatlı tutumun hafiflemeye başladığı görülür. Mes'ûdî (Mürûcü'ẕ-ẕeheb, I, 167), İstahrî (Mesâlik, s. 217, 227) ve İbn Havkal (Ṣûretü'l-arż, II, 378) denizin kapalılığını açıkça ifade ederken Mes'ûdî (Mürûcü'ẕ-ẕeheb, I, 164), Volga'nın bir kolu vasıtasıyla Karadeniz'e bağlandığı fikrine meyletmiş, böylece eski görüşleri izaha çalışmıştır. Sonuçta Hazar'ın kapalı bir deniz olduğu gerçeği kabul edilmiş, ancak bütün bunlar iki yüzyıl almıştır. Bu arada daha çok ayrıntıyı kapsayan ve özellikle İbn Havkal tarafından yapılan tasvirler dikkati çekmektedir. Denizin boyutları kesin biçimde bilinmemekle birlikte bazı rakamlar verilmekteydi ve tabii bunlar da abartılıydı. İbn Hurdâzbih'e göre çapı 3000 km., İbn Rüste'ye göre boyutları 3500 × 1200 km., İbnü'l-Fakīh'e göre bir yerde 1800 × 1800 km., bir başka yerde 600 × 600 km., Mes'ûdî'ye göre 1500 × 1200 km. idi; o zamanki gerçek boyutlar ise yaklaşık 1200 × 300 kilometredir (Miquel, II, 531). Hazar, karanlık suları ve bulanık derinlikleriyle son derece korkunç bir deniz (Müstevfî, I, 239; II, 231), ejderha gibi tehlikeli ve efsanevî varlıkların bulunduğu bir yer olarak görüldü (Mes'ûdî, Mürûcü'ẕ-ẕeheb, I, 109); dalgalarının diğer denizlerinkinden daha yüksek ve tehlikeli olduğuna, gemileri yutan girdaplarının bulunduğuna inanıldı (Müstevfî, II, 232).
VIII. yüzyıldan XIII. yüzyıla kadar Hazar denizi müslüman devletlerin kuzey sınırının bir bölümünü oluşturuyordu. Bu dönemde Hazar denizindeki limanlardan gerçekleştirilen ticarî faaliyetlerde büyük bir canlılık yaşandı. Âbeskûn Limanı ipek pazarıydı; Derbend'den ise yakındaki adalarda üretilen keten ve kırmızı kök boya ihraç ediliyor, ayrıca Kafkasya'dan da köle taşımacılığı yapılıyordu (İbn Havkal, II, 332-333, 340, 378). Bakü'den gemilere neft yağı yükleniyordu. Aynı zamanda Gîlân, Deylem ve Âmül limanları arasında sürekli bir ticaret söz konusuydu (Mes'ûdî, Mürûcü'ẕ-ẕeheb, I, 168). Bu arada güney kıyıları ile kuzeydeki limanlar, özellikle de Volga kıyısındaki İtil arasında ticaret gelişti. Hazarlar, kendi ürünleri olan balık tutkalından başka Rusya ve Bulgaristan'dan gelen köle, bal, bal mumu, kunduz derisi ve kürk gibi birçok şeyi ihraç ettiler; bunun karşılığında Cürcan ve Taberistan'dan giyecek malzemesi sağladılar (İbn Havkal, II, 385). Aynı zamanda balıkçılık da çok yaygındı. Balıkçılık, hem Âbeskûn'un yaklaşık 50 fersah kuzeydoğusundaki Dihistan'da bir nüfus yığılmasına sebep oldu, hem de Hazarlar'ın mutfak kültürüne büyük katkıda bulundu (a.g.e., II, 379, 382). XI. yüzyıl başlarında Hazarlar'ın güçlerini kaybedip Kumanlar'ın kuvvetlenmesiyle birlikte, müslüman ülkelerle kuzey stepleri arasında deniz ticareti yavaş yavaş kesilme noktasına geldi. Bununla beraber müslümanların elinde bulunan güney limanlarında bu sektörde bir aksama olduğu söylenemez.
Moğol istilâsı ve Altın Orda Devleti'nin İslâmiyet'i kabul etmesiyle birlikte Hazar bölgesi belli bir süre politik ve kültürel birliğe kavuştu ve deniz ticaretinde önemli bir büyüme yaşanarak Hazar denizi, Avrupa'nın Karadeniz üzerinden Orta Asya'ya ve Hindistan'a giden büyük ticaret hattının önemli bir bağlantısı haline geldi. Moğol istilâsından hemen sonraki yıllarda Marco Polo, Cenevizliler'in, Gîlân'dan ipek taşıma ile başlayıp daha sonra sahilde üretilen diğer mallarla sürdürdükleri ticarette Hazar'ı kullandıklarını yazar (The Book of Ser Marco Polo, I, 52). 1340'ta İtalyan tâciri Pegolotti, ürünleri kara yoluyla Tana'ya, oradan da deniz yoluyla İstanbul'a ulaştırılan çok faal bir balık ve tuzlanmış mersin balığı endüstrisinden bahseder (La pratica della mercatura, s. 380). 1375 tarihli Carta Catalana'da birçok İtalyanca ismin yer almasından anlaşıldığına göre İtalyan tüccarları Hazar'a iyice âşina olmuşlardı (Bibliothèque Nationale, MS, Espagnol, nr. 30, vr. 3-4). O yıllarda bazı İtalyan kaynaklarında Hazar'a, Altın Orda'nın Aşağı Volga üzerindeki başşehrine atıfla Saray denizi veya Bakü denizi denildiği de görülmektedir.
Timur'un 798'de (1395-96) Astarhan ve Saray'ı ele geçirmesi deniz ticaretine ağır bir darbe vurdu; bu tarihten sonra İtalyan tüccarları ipeği daha çok Sultâniye yoluyla karadan taşıdılar (Clavijo, s. 93). Fakat devam eden faaliyet yine de İtalyan korsanları için çekiciydi. 1374 yılında Kırım'daki Kefe'de (Feodosiya) oturan Cenevizliler'den Luchino Tarigo bu bölgede bir hayli korsanlık yapmıştı (Heyd, II, 376-377); 1428'de ise Derbend hanının davetiyle gelen Giovanni de Valle adlı bir Venedikli denizci Esterâbâd'a giden gemilere el koymaya başlamıştı (Travels to Tana, s. 5-6). Buna rağmen XV. yüzyılın sonunda Derbend ve Astarhan arasında daha çok yaz aylarında yapılan belirli bir miktarda ticaret mevcuttu. Contarini'nin 1476'daki gözlemlerine göre denizcilik bir hayli ilkeldi; gemiler hiçbir zaman kıyıdan fazla uzaklaşamıyordu (a.g.e., s. 146). Giovanni Maria degli Angiolello'nun 1510 yılına ait raporlarında gemilerin kapasitesinin 800 tona kadar yaklaştığı, ancak Derbend Limanı'na girecek olanların suyun seviyesi bakımından 200 tonu geçemediği belirtilmektedir. Bu gemilere Derbend'de pirinç, ipek ve tekstil yükleniyor, Astarhan'dan kürkle dönülüyordu. Astarhan'a muhtemelen başka yerlerden de ipek geliyordu (a.g.e., s. 147, 151). Yine Contarini'ye göre balık endüstrisi gelişmişti ve yazın Tatarlar adalarda balık avlıyorlar, bu arada avladıkları fokların yağını hem aydınlatmada hem de develeri teskin etmede kullanıyorlardı. Fakat balıkçılık metotları çok ilkeldi ve birçok balık cinsi hiç tutulamıyordu (a.g.e., s. 145-148).
Ruslar, III. (IX.) yüzyıla kadar Hazar denizindeki ticarî hayatta ancak çok küçük bir rol oynamışlardı. IX-X. yüzyıllarda Viking istilâsı sırasında Rus gemileri, Hazar bozkırlarından nehir yoluyla indikleri denizin güney limanlarına birkaç defa yağma maksadıyla saldırıda bulunmuşlardı. Bunların ilki, Taberistan'da Zeydî Devleti'nin kurucusu Hasan el-Alevî zamanında (864-884), ikinci ve üçüncüsü 910 ve 911 yıllarında, dördüncüsü de 912'den sonra meydana gelmiştir (Mes'ûdî, Mürûcü'ẕ-ẕeheb, I, 166-167). Moğollar zamanında ve Moğol sonrası dönemde Ruslar'ın denizle ilişkilerinin kalmadığı görülür. 1466 yılında Şirvan Hanlığı'na elçi olarak gönderilen Vasily Papin, Volga nehrinin ağzından üç gemiyle yola çıktığında Astarhan Tatarları tüccar Athanasius'u taşıyan ikinci gemiyi yağmalamışlar ve Moskova'dan dönen büyükelçi ile Athanasius Derbend'e ulaşmak için başka bir gemiye binmek zorunda kalmışlardı; üçüncü gemiye ise Tatarlar tarafından el konulmuştu (Khokhenie, s. 8-10).
Ruslar'ın 1557'de Astarhan'ı ele geçirip tahkim etmeleri Hazar denizinin tarihinde yeni bir dönem başlatmıştır. Bu bölgede, özellikle de Hîve ve Buhara'ya giden kervanların çıkış noktası olan Mangışlak civarında bazı Rus ticarî firmaları kurulmuştu. İngiliz tüccarları da Hindistan'a doğrudan bir karayolu bulmak amacıyla onların peşinden gitmekte gecikmediler. Anthony Jenkinson, 1558'de Astarhan ve Hazar denizi yoluyla Buhara'ya ve 1562 yılında Astarhan-Derbend yoluyla İran'a yolculuk yapmıştı. 1564'te Rus çarı İngiliz tüccarlarına ticarî ayrıcalıklar verdi. Jenkinson'un da dikkatini çektiği gibi, Hazar denizinin üzerinde çok az sayıda gemi bulunması kaçırılmaması gereken bir fırsattı. İngilizler en büyüğü 30 tonluk küçük gemiler kullanıyorlardı; fakat bölgedeki faaliyetlerini kısa zaman içerisinde organize ettiler ve Gîlân'dan ipek, Hindistan'dan değerli taşlarla baharat, İngiltere'den tekstil, barut ve diğer mâmülleri getirerek ticaret yapmaya başladılar (Early Voyages, s. 98, 228-236, 383, 391-392, 398-399, 405-406).
Bu ilk gelişmeler Osmanlı Türkleri'nin müdahalesiyle kesintiye uğradı. 1569'da Astarhan'a bir sefer düzenleyen Osmanlılar, Volga ve Don nehirleri arasındaki dar kara parçasından kadırgalarını aşıramadılar ve kanal kazmanın imkânsız olduğunu da görünce karadan harekete geçerek şehre vardılar; ancak gereken ağır silâhları ve diğer bazı malzemeleri arkada bıraktıkları ve kış da yaklaştığı için geri dönmek zorunda kaldılar. 1578 İran seferi sırasında Osmanlılar ilk defa Hazar kıyılarına ulaştılar ve burada Derbend merkez olmak üzere bir eyalet idaresi kurdular. 1583'ten sonra Derbend eyaleti Çırak, Müskür, Ahtı, Kuba, Rustav ve Şaburan sancaklarından meydana geliyordu. Ayrıca devletin sınırları güneyde Bakü dahil Lengeran'a kadar uzanıyor, Derbend'in kuzeyinde de Kumuk bölgesi kıyıları Osmanlı nüfuzu altında bulunuyordu. Osmanlılar burada, Derbend'i merkez alarak Venedikli mühtedilerin yardımıyla her biri yirmi sekiz kürekli dokuz kadırgadan oluşan bir filo kurmayı planladılarsa da bunu gerçekleştiremediler (Bennigsen – Berindei, s. 78); ancak daha küçük bir filonun, Hazar'ın doğu kesimindeki Osmanlı müttefiki Türkmenler'e yardım için mühimmat ve asker taşımakta kullanıldığı bilinmektedir (1580). Bütün bunlar Astarhan ve İran arasındaki ticareti engellemeye yetti ve İngiliz şirketi faaliyetini durdurmak zorunda kaldı. Osmanlılar'ın Özbek Hanlığı'na gönderdikleri elçi (989/1581) ve Özbekler'in mukabil elçisi (995/1587) yolculuklarda Hazar denizinin güneyindeki yahut kuzeyindeki kara yollarını tercih etmişlerdi (a.g.e., s. 72-73).
1624 yılında Çar Alexis Mikhailoviç Astarhan'da tersane inşa edilmesi için bir emirnâme gönderdi; aynı yıl haritacılık çalışmaları da başlatıldı. Ancak Ruslar bu yüzyıl boyunca yine de fazla bir ilerleme kaydedemediler. İran sarayındaki Danimarka elçiliğinin sekreteri olan Adam Olearius'un 1637 yılındaki gözlemlerine göre denizcilik hâlâ yaz aylarında yapılabiliyordu. "İranlılar, Tatarlar ve Ruslar'ın çok küçük gemileri vardı ... ve ancak kıyı boyunca seyahat edebiliyorlardı" (Relation du voyage de Moscovie, s. 232). Büyükelçinin Astarhan'dan kendisini Derbend'e götürmek üzere kiraladığı geminin kaptanı denizcilikten o kadar az anlıyordu ki İranlı bir tüccardan yardım istemek zorunda kalmışlar, ülkelerine de Hazar'ın batı kıyısını takip eden kara yoluyla dönmüşlerdi (a.g.e., s. 214, 232). 1056 (1646) yılında Evliya Çelebi Bakü'de Rus, Çin ve Kalmuk tüccarlarının bulunduğuna ve gelişmekte olan ticarete dikkat çekmişti. Ruslar tuz, safran, petrol ve ipek alıp kürk ve deri satıyorlardı. Hazar civarındaki deniz ticareti genellikle müslümanların elindeydi (Seyahatnâme, II, 300-302). Hazar denizinde korsanlık daha yaygındı; çünkü gücünün zirvesinde bulunan Osmanlılar'ın mevcudiyeti Karadeniz'de aynı işlerin yapılmasını tehlikeli hale getirmişti. Stenka Razin yönetimindeki Kazaklar'ın 1667 yılında gerçekleştirdikleri saldırı İran gemilerinin askerî bakımdan ne kadar zayıf olduğunu gösterir (Stepanov, I, 310-370). Bunlar, 1668'de Aşağı Volga'dan 2000 kişilik bir filo ile yola çıkıp Derbend'e, daha sonra Mâzenderan'daki Ferahâbâd'a saldırmışlar, kışı Bakü yakınlarında geçirdikten sonra Muharrem 1080'de (Haziran 1669) aceleyle hazırlanmış 4000 kişilik bir İran filosunu yenilgiye uğratmışlardı. Kazaklar Astarhan'ı almak için geri döndüklerinde ise ancak çarın orduları onları durdurabilmişti. Kazak tehlikesi, İranlılar'ın Hazar'daki denizcilik faaliyetlerinin giderek azalmasına sebep olmuştur. Yine de XVIII. yüzyılın başlarına kadar Volga'dan gelen ticaret gemileri Derbend ve Bakü arasında yer alan Nîzâbâd'dan daha güneye geçememişlerdir (Hanway, I, 9).
Ruslar'ın Hazar'a asıl girişleri Büyük (Deli) Petro zamanında olmuştur. 1719'da ilk defa kuzey kesiminin denizcilik haritaları yapıldı, 1720'de de hidrografya servisi sistematik araştırmalarına başladı. 1722'de Astarhan'da yeni bir tersane açıldı ve burada ticarî gemi inşa edilmesine izin verildi. 1722-1735 yılları arasında Derbend, Bakü ve Gîlân'ın bir bölümünün işgali, Rus kaptanlarına denizin güney kısımlarını ve İran kıyılarını tanıma fırsatı verdi. Rus ve Ermeni tüccarlarına ait gemiler o tarihten sonra Gîlân ile düzenli bir ticarî ilişki içinde oldular. Bütün bu denizcilik faaliyetleri Hazar ticaretine tekrar giren İngilizler tarafından yeterli görülmüyordu. Halbuki 1730'ların sonunda Astarhan'da İranlılar'la ticaret yapan 120-200 tonluk otuz sekiz gemi vardı, diğer Rus gemileri faaliyetlerini doğu kıyısındaki Mangışlak körfezinde sürdürüyordu. Artık denizdeki önemli sayılabilecek tek millet Ruslar'dı (a.g.e., I, 106, 133).
1734 yılında Çariçe Anna Ivanovna'nın verdiği izinle İngilizler Hazar'da yeniden deniz ticaretini ihya etmek için teşebbüse geçtiler ve Gîlân'da kurdukları şirket vasıtasıyla 1741'de aktif ticarete başladılar. Fakat ertesi yıl ortaklarıyla anlaşmazlığa düşen İngiliz tüccarlarından John Elton Nâdir Şah'ın hizmetine girdi ve bir filo meydana getirme görevini üstlendi; bu hamle, İranlılar tarafından Hazar'da bir deniz gücü kurmak için yapılan son ciddi teşebbüstü. Rusya'dan kaçanların da yardımıyla Elton biri yirmi üç topla donatılmış birkaç gemi inşa etti; aynı zamanda kendisi gibi İngiliz olan kaptan Woodroofe ile de Hazar'ın güneydoğusu üzerine bir haritacılık çalışması yaptı (a.g.e., I, 109 vd., 124). Bu faaliyetler Moskova'da huzursuzluğa yol açtı ve 1746'da Ruslar İngilizler'in Hazar'daki ticarî faaliyetlerini yasakladılar. Bunun üzerine Gîlân'da bulunan İngiliz tüccarları bu işten tamamen çekildiler. 1747'de Nâdir Şah'ın ölümü ve Elton'un 1751 isyanında öldürülmesiyle de İranlılar'ın Hazar'daki beklentileri sona erdi. Böylece Ruslar rakipsiz kaldılar ve üstünlükleri özellikle Kafkasya'nın işgali üzerine iyice pekişti. Gülistan (1813) ve Türkmençay (1828) antlaşmaları ile de Hazar'da savaş gemisi bulundurma hakkı sadece Rusya'ya tanındı.
Rus hâkimiyetiyle birlikte Astarhan'dan Kafkas ülkelerine düzenli denizcilik hizmetleri verilmeye başlandı. 1840'lı yıllarda yaklaşık 240 yelkenli nakliye gemisi bu kıyılarda hâlâ sefer yapıyordu. 1844'te Volga buharlı gemisi deney için Kura'ya kadar gitti ve 1846'da buharlı gemi posta servisi, 1858'de kargo ve Bakü-Kras-novodsk arasında düzenli yolcu taşıma servisleri kuruldu. 1850'li yılların sonunda Azerbaycan petrolünün Hazar üzerinden taşınmaya başlanmasıyla bu bölge ile Rusya arasında yavaş yavaş sabit bir ticaret gelişti. 1859'da Bakü liman tesisleri yapıldı; 1860'ların başında en büyük ticarî kuruluş olan Kafkas ve Mercury Şirketi on beşi pervaneli, yedisi yandan çarklı yirmi iki buharlı gemi işletiyordu. Böylece ara durakları Azerbaycan limanları olmak üzere İran ile Astarhan arasında düzenli bir ticarî trafik oluştu; belli başlı ticaret maddeleri petrol, kereste ve çeşitli inşaat malzemeleriydi.
Ticarî gemiciliğin gelişmesiyle Hazar teknolojik yenilikler için önemli bir uygulama alanı haline geldi. Önceleri ahşap filikalarla taşınan petrol ve fuel-oil artık metalden yapılan gemilerle taşınmaya başlandı. 1878'de Stettin tersanelerinde inşa edilen 250 tonluk ilk buharlı tanker, 1882'de Hazar ticaretinde kullanılmak üzere Finlandiya'da inşa ettirilen bir ikincisi, 1897'de bölgedeki ilk çift motorlu gemi, 1903'te içten yanmalı motora sahip ilk nehir gemisi-tanker ve ardından onun 1000 tonluk gelişmiş bir modeli ve 1909'da dizel motorlu ilk deniz taşıtları olan her biri 4600 ton kapasiteli iki tanker hizmete sokuldu. Bütün bu ilerlemeler, Rus ekonomik hayatında petrol ticaretinin giderek artan önemli rolü ile açıklanabilir. XIX. yüzyılın sonlarında deniz yoluyla yapılan ticaretin hacmi, üretilen petrolün % 80'ine tekabül eden 6 milyon tona ulaşmış, geri kalan % 20 ise demiryolu ile taşınmıştı. 1899 yılında denizde petrol taşımacılığı yapan 345 gemi vardı ve bunların 133'ü buharlı idi. 1904'te çıkarılan bir kanunla ahşap gemilerin madenîlerle değiştirilmesi istendi ve 1907 yılında tanker filosu 142.000 ton toplam kapasiteyle, 136 buharlı ve buna ilâveten toplam 50.000 ton kapasiteli 160 yelkenli gemiye ulaştı. 1912'de on üçü dizel olmak üzere 212 motorlu gemi vardı; filonun kapasitesi 1934'te 260.000 tona ulaştı; 1936'dan sonra da büyük yolcu gemileri hizmete girdi.
Ruslar, Hazar'ın güney kıyıları da dahil olmak üzere balıkçılığın hemen hemen tamamını ele geçirdiler. XVII. yüzyılda ticarî balıkçılık sadece İranlılar tarafından yapılıyordu. Olearius'a göre 1637'de eylülden nisana kadar Şah II. Abbas nehir boylarındaki balıkçılık haklarını kiraya verdi; yılın geri kalan bölümünde ise serbest bıraktı. Kaçarlar'dan Muhammed Şah devrinde (1834-1848) bütün kıyılardaki balıkçılık hakları Abdal isminde muhtemelen Azerbaycanlı bir Rus vatandaşının elindeydi; her şubatta iki Rus şilebi Sefîdrûd ağzına gelip çok miktarda balık, özellikle de mersin balığı yükleniyordu ve bütün kıyılarda Rus balıkçıları görülüyordu (Aucher-Eloy, s. 411). Dinî faktörler de Ruslar'ın işini kolaylaştırmıştı. Çünkü Safevî döneminde İranlılar'ın yüzgeçleri bulunmadığı için haram kabul ettikleri mersin balığına ilgileri giderek azalmıştı. Ruslar'ın ticarî balıkçılıktaki üstünlükleri, aynı zamanda Hazar denizinin bütünü üzerindeki hâkimiyetlerinin de bir göstergesiydi. XIX. yüzyıl boyunca ve XX. yüzyılda I. Dünya Savaşı'nın başlamasına kadar balıkçılık yapma hakkı sürekli biçimde Rus vatandaşlarına veriliyordu. 1928'de bir Sovyet-İran ortak şirketi kuruldu ve nihayet 1953'te İran sularındaki balıkçılık hakları İran hükümetine iade edildi (Bazin, II, 129-130).
Ezici Rus hâkimiyetinin tesiriyle İranlılar'ın Hazar'a olan ilgilerini yitirmelerine rağmen güney kıyılarında bir Türkmen denizcilik kültürü gelişti. Orta Asyalı Türkler'in burayı ve zenginliğini Ortaçağ'dan beri yakından tanımaları sebebiyle bu kültür bir hayli derin ve yoğundu. Daha X. yüzyılda Mangışlak yarımadasında denizcilikle uğraşılıyordu (İbn Havkal, II, 379). 1558'de Ural nehrinin ağzı yakınlarında Jenkinson, hayatlarını yağmacılık yaparak kazanmaya çalışan otuz sürgün Türkmen'den oluşan mürettebatıyla bir korsan gemisi görmüştü (Early Voyages, s. 62); XVIII. yüzyılda ise bu korsanların faaliyetleri âzami boyutlardaydı (Hanway, I, 109-110, 112-116, 139, 277). XIX. yüzyılın başlarında Ruslar nihayet Türkmen korsanlığını durdurdular. Bundan sonra Türkmenler giderek daha barışçı bir denizcilik faaliyetine yöneldiler; 1835 yılından itibaren balık ürünlerini ve deniz kuşlarından elde ettikleri tüyleri Ruslar'a satmaya başladılar (Aucher-Eloy, s. 355); kısa süre içerisinde de İran kıyılarında yapılan ticaretin tekelini ele geçirmeyi başardılar (Bazin – Bromberger, s. 90-93). Türkmen kıyı ticareti XX. yüzyılda zirveye ulaştı. O zamanların önemli limanları, 1920'de hâlâ yaklaşık kırk geminin barındığı Kumîşân ve Benderişah idi. Kıyı ticareti Türkmen çölünden gelen tuz ve pamuk yağının Anzali'de pirinç, kereste ve kenevirle değiştirilmesi suretiyle yapılıyordu. Türkmenler, Rusya'dan petrol ve şeker ithal edip Gîlân'dan pirinç ve odun kömürü ihraç ederek derin sulara girmekten de sakınmıyorlardı.
Hazar çevresindeki İranlı kavimlerin denizciliğe ilgi duymamalarına karşılık Türkmenler'in tam tersi bir tutum sergilemeleri, Christian Bromberger tarafından da açıkça belirtildiği üzere (a.g.e., s. 92), ilginç bir kültürel problem olarak ortaya çıkmaktadır. Bu hadise, muhtemelen Türkmenler'in kendilerine has demografik ve sosyal yapılarını yansıtmaktadır. Özellikle de sınırlı kaynaklara sahip kurak çevre birçok fakir insanı harekete geçirmiş ve göçebe hayatını bırakmış olanlar karanın kendilerine pek fırsat vermediğini görüp denize yönelmişlerdir. Türkmen toplumu içinde kırsal malların el değiştirmesi, yüksek başlık parası, mirasın tamamının son erkek çocuğa bırakılması gibi töreler de bu eğilimi güçlendirmiş olmalıdır.
Hazar Gaz ve Petrolleri. Hazar bölgesi, dünyanın önemli petrol ve doğalgaz rezervlerine sahip bölgelerinden biridir. XIX. yüzyılda Amerika Birleşik Devletleri'nde petrolün ilk olarak çıkarılışından kısa bir süre sonra bölgede petrol üretimine başlanmıştır. Azerbaycan, dünyada petrol sanayiini ilk tesis eden devletler arasında yer alır. 1918 yılında kurulan Azerbaycan Demokratik Cumhuriyeti yabancılarla ortaklık kurarak petrol sanayiini daha da geliştirmeye çalışmış, 1920'de Sovyetler Birliği'ne üye olmak zorunda kalınca Sovyetler Birliği'nin kararları doğrultusunda petrol alanları devletleştirilmiştir.
Hazar'ın keşfi oldukça eski tarihlere dayanır. Mecûsîler'in kutsal "ebedî ateş sütunu" bu bölgede yer alıyordu. Sürekli yanan bu ateş doğalgaz sızıntısından başka bir şey değildi. Kafkas dağlarının bir parçası olarak Hazar denizi kıyılarına kadar uzanan Apşeron yarımadasında bazı petrol sızıntılarına rastlandığı söylentileri yüzyıllardan beri duyulmaktaydı. XIII. yüzyılda Marco Polo Bakü yakınlarında bir kaynaktan çıkan bir yağdan bahseder ve bu yağın ayrıca develerde uyuz hastalığına iyi geldiğini yazar.
XIX. yüzyıl başlarında ilkel yöntemlerle de olsa Bakü'de bir petrol sanayii başlamıştı. 1829 yılına kadar elle açılmış kuyu sayısı seksen ikiyi buluyordu. 1870'te Çarlık Rusyası tekel sistemini kaldırıp bölgeyi özel teşebbüse ve rekabete açınca büyük bir ilerleme oldu. Elle açılan kuyular devri kapandı ve 1873 yılına kadar üç yılda yirmiden fazla rafineri faaliyete geçti. Ancak en büyük gelişme, ünlü İsveçli mûcit Immanuel Nobel'in çocuklarının bu bölgede petrol işine girmeleriyle oldu. Nobel kardeşlerin kurduğu entegre petrol şirketi kısa zamanda Rus petrol ticaretini ele geçirmişti. Petrol alanları devletleştirildikten sonra Sovyetler Birliği mevcut yataklardan oldukça önemli miktarda petrol çıkararak ekonomisine büyük katkılar sağladı. Çıkarılan petrolün işlenebilmesi ve pazarlanması için rafinerilere ve limanlara uzanan geniş bir boru hattı sistemi oluşturuldu. Dünyanın en eski boru hattının bulunduğu bu bölge, petrol rezervlerinden dolayı II. Dünya Savaşı'nın da odak noktalarından biri olmuş, özellikle Sovyetler Birliği'nin Alman ordularına karşı gerçekleştirdiği başarılı direnişte bölge petrolleri en büyük lojistik desteği sağlamıştır.
Sovyetler Birliği'nin dağılmasıyla bölgede kurulan yeni bağımsız devletlerin başta petrol ve doğalgaz olmak üzere arzettikleri büyük imkânlar Batılı petrol şirketlerinin ilgi odağını oluşturdu. Bugün için Hazar bölgesinin petrol ve doğalgaz rezervleri yeterince tanımlanabilmiş değildir. Ancak başta Azerbaycan'da Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı'nın (TPAO) ortak bulunduğu mega proje, Kazakistan'da Amerika Birleşik Devletleri'ne ait Chevron'un başını çektiği Tengiz projeleri olmak üzere önemli projelerde elde edilen bilgilerin yanı sıra Batılı şirketlerin yaptığı çeşitli çalışmalar, Hazar bölgesinin petrol ve gaz rezervlerine ilişkin oldukça güvenilir rakamlar ortaya koymaktadır. Kötümser olarak tanımlanabilecek bazı tahminlere göre bölgenin petrol potansiyeli 90 milyar varildir ki bu miktar İran'ın petrol rezervlerine eşittir. Daha iyimser rakamlar ise bölgenin potansiyel rezervlerini 200 milyar varil olarak ortaya koymaktadır. Bu miktar Ortadoğu rezervlerinin üçte birine yakındır. Yatırımlar, işletme ve taşıma masrafları hesaba katılmadığında, 1 varil petrolün değeri bugün 20 dolar olduğuna göre 200 milyar varillik bu potansiyelin değeri 4 trilyon dolar civarındadır. Doğalgaz rezervlerinde ise tahminî olarak 7,9 trilyon m3'lük (279 trilyon fit küp) potansiyeliyle Hazar bölgesi, Ortadoğu ve Rusya'nın ardından dünyanın üçüncü büyük rezervlerini barındırmaktadır. Bu miktar, Amerika Birleşik Devletleri ve Meksika rezervlerinin toplamından fazladır. Sovyetler dönemindeki arama yatırımları günümüzde bölgede çalışan uzmanlarca yetersiz olarak tanımlanmaktadır. Bu sebeple rezerv tahminleri özellikle Hazar denizinin Azerbaycan, Kazakistan ve Türkmenistan açıklarında yapılmakta olan sismik etütler sonrasında daha güvenilir olarak yapılabilecektir.
Bölge ülkelerinin petrol ve doğalgaz rezervleri şöyledir: Çok büyük petrol rezervleri dolayısıyla XX. yüzyılın başından beri milletlerlararası yatırımcıların ilgisini çeken Azerbaycan'ın ispatlanmış petrol rezervi 3,6 milyar varil olup bölgede Rusya ve Kazakistan'dan sonra üçüncü sırada yer alır. Potansiyel "off shore" (kıyı) petrol rezervleri de 27 milyar varil olarak tahmin edilmektedir. İspatlanmış gaz rezervleri 0,3 trilyon m3, potansiyel gaz rezervleri ise 1 trilyon m3 olarak verilmektedir. Kazakistan'ın ispatlanmış petrol rezervi 10 milyar varildir; potansiyel petrol rezervinin ise 95 milyar varil olduğu belirtilmektedir. Sadece Tengiz sahası rezervleri ispatlanmış rezerv miktarını iki katına çıkaracaktır. Gaz rezervleriyle ilgili çalışmalar çok sınırlıdır. İspatlanmış gaz rezervi 1,5 trilyon m3, tahminî rezerv 4 trilyon m3 civarındadır. İspatlanmış doğalgaz rezervi 4,4 trilyon m3 olan Türkmenistan 1991 yılında Rusya, Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'nın ardından yılda 84 milyar m3 ihracatla dünya dördüncüsüydü. 1994'te bu miktar çeşitli sebeplerle yarı yarıya düşmüştür. Türkmenistan'ın ispatlanmış petrol rezervi 1,5 milyon varildir. Potansiyel petrol rezervleri ise 32 milyar varil olarak tahmin edilmektedir.
Hazar Bölgesindeki Üretilebilir Petrol ve Gaz Rezerv Hesapları (aritmetik ortalama)
İspatlanmış petrol
milyar varilMuhtemel petrol
milyar varilToplam
milyar varilİspatlanmış gaz
trilyon m³Muhtemel gaz ***
trilyon m³Toplam
trilyon m³
Azerbaycan3,627,031,00,31,01,3
Kazakistan10,085,095,01,52,54,0
Türkmenistan1,532,033,54,44,58,9
Özbekistan0,21,01,02,11,03,1
Rusya *0,25,05,0BilinmiyorBilinmiyorBilinmiyor
İran **012,012,000,30,3
Toplam15,5162,0177,58,39,317,6
* Rusya'nın sadece Hazar'a yakın ve Hazar denizindeki rezervleri
** İran'ın sadece Hazar'a yakın ve Hazar denizindeki rezervleri
*** Muhtemel gaz hesabı son derece kaba bir hesaptır.
Rusya, dünyanın bilinen doğalgaz rezervlerinin % 35'ine, petrol rezervlerinin % 5'ine sahiptir. Bu rezervlerin önemli bölümü Batı Sibirya ve Volga-Ural bölgelerindedir. Rusya'nın Hazar kesimindeki ispatlanmış petrol rezervi yalnızca 200 milyon varildir. Potansiyel petrol rezervinin de 5 milyar varil olduğu sanılmaktadır. Üretilebilir gaz rezervlerine yönelik rakamlar ise mevcut değildir. Hazar bölgesindeki bütün gaz ve petrol boru hatları Rusya sınırları içinden geçmektedir. Bu sebeple Rusya, bölgede üretilen petrol ve gazın milletlerarası pazara ulaşımında büyük öneme sahiptir.
Özbekistan'ın Hazar'a kıyısı olmamakla birlikte bölgedeki bazı havzalarda hissesi vardır. Komşularına oranla en düşük rezervler bu ülkede bulunmaktadır. Potansiyel ve ispatlanmış petrol rezervleri 1 milyar varil, ispatlanmış gaz rezervleri 2,1 trilyon m3, potansiyel rezervler 1 trilyon m3'tür.
Kafkas petrollerini de içine alan Hazar petrolleri, nitelik ve nicelik yönünden Basra körfezi petrolleriyle boy ölçüşebilecek durumdadır. Bu sebeple Türkiye, İran ve Rusya Federasyonu bölge petrol ve gazlarını kendi eksenlerine çekmeye çalışmaktadır. 2010 yılında bölgede üretilecek petrol miktarı 120 milyon ton/yıl olarak tahmin edilmektedir.
Dünyada petrol sanayiinin ilk kurulduğu bölgelerden olan Kafkasya'da kısmen eski hatların yer aldığı bir boru hattı sistemi mevcuttur. Kafkasya, Hazar ve Orta Asya'da üretilecek ham petrolün ancak yarısı bu sistemle taşınabilecektir. Geriye kalan kısmın dünya petrol pazarına ulaştırılması için Baltık denizi, Dostluk (Drujba) hattı, Karadeniz, Akdeniz taşıma güzergâhı alternatifleri bulunmaktadır. Bunlardan ilk üçü Rusya Federasyonu'nun teklifleridir. Rusya Federasyonu üç taşıma güzergâhı sunarak bir esneklik görüntüsü vermekle beraber bölgede tesir ve hâkimiyetini arttırma amacına ulaşmadaki katılığını da sergilemektedir. Her biri ayrı sakıncalara sahip bu alternatiflerin ortak özelliği, ham petrolün Rusya Federasyonu'nun kontrolü altında taşınmasıdır. Bu sayede Rusya bölgede hâkimiyetini pekiştirmeyi amaçlamaktadır.
Hazar denizinin önceki statüsü, Sovyetler Birliği ile İran arasında imzalanan 21 Şubat 1921 ve 25 Mart 1940 tarihli iki antlaşma ile belirlenmişti. 1921'de imzalanan antlaşmanın 11. maddesiyle İran'ın Hazar denizinde bir filo kurma yasağı kaldırılmıştı. Bu madde, İran'a ve Rusya'ya denizcilikte ve filo kurmada eşit haklar sağlıyordu. 1940 antlaşması, iki ülke arasında denizcilik alanında bazı yaptırımların uygulanmasını gündeme getirdi. Sovyetler Birliği'nin talebiyle anlaşmaya, her iki tarafa ait gemilerde veya limanlarda üçüncü bir ülkenin vatandaşlarının çalıştırılmamasına dair maddeler konuldu. Bu antlaşmada Hazar için "Sovyet-İran denizi" tabiri kullanılmaktaydı. Sovyetler Birliği'nin dağılmasından sonra Hazar'a komşu yeni devletler ortaya çıktı. Bu durum, yeni kurulan devletlerin toprak bütünlüğünü ve siyasî bağımsızlığını tehdit eden 1940 antlaşmasının yenilenmesi ihtiyacını doğurdu. Bu amaçla 1992'de Tahran'da Hazar denizinde kıyısı bulunan devletlerin katıldığı bir toplantı düzenlendi. Toplantıda İran'ın sunduğu Hazar Denizi İşbirliği Organizasyonu (CASCO) teklifi bölge devletleri tarafından olumlu karşılandı. Bundan sonra ikili veya çok taraflı olarak gemicilik, balıkçılık ve deniz kaynaklarının kullanımı gibi meselelerin çözümünde ilerleme sağlayan planların sunulduğu toplantılar yapıldı. Mayıs 1995'te Almatı'da gerçekleştirilen, ilgili devletlerin dış işleri bakanlarının katıldığı toplantı Hazar denizinin hukukî statüsünün belirlenmesinde bir dönüm noktası oluşturmuş, daha sonra aynı amaçla Tahran ve Almatı'da toplantılar düzenlenmiştir.
Hazar'ın statüsüyle ilgili tartışmalarda kıyı devletleri ikiye bölünmüştür. Hazar'ın bir deniz olduğunu savunan Azerbaycan ve Kazakistan, deniz yatağının bölünmesi konusunda 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Uluslararası Deniz Hukuku Sözleşmesi'nin uygulanmasını istemektedir. Diğer taraftan Rusya Federasyonu Hazar'ın bir göl olduğunu ve göllerle ilgili milletlerarası kuralların uygulanması gerektiğini ileri sürmektedir. Bu kurallara göre kıyıdaş olmayan bir ülke Hazar'da bir alan talep edebilecek ve gölle ilgili bütün kararlar beş ülkenin onayı ile gerçekleşebilecektir. Bu statüye göre Rusya, Azerbaycan, Kazakistan ve Türkmenistan tarafından imzalanan çeşitli petrol antlaşmalarını etkili bir biçimde durdurmayı amaçlamaktadır. Bu görüş, Amerika Birleşik Devletleri'nin bölgede bulunmasına engel olmak isteyen İran tarafından da desteklenmektedir. İran, Hazar'ın sahil devletlerinin ortak malı olduğunu ve bundan dolayı deniz yatağı kaynaklarının, bütün tarafların katılması gereken görüşmelerde kararlaştırılacak millî sınırlar çerçevesinde araştırılması gerektiğini savunmaktadır. Rusya, 1996 yılında denizin bölünmesi anlayışını benimsemeye başlamış, her bir ülke için 45 millik ekonomik bölgenin tanınması fikrini ortaya atmıştır.
Kaynak: Türkiye Diyanet Vakfı İslam Ansiklopedisi