Kanal İstanbul neden önemli? İstanbul Boğazı'ndaki o tehlikeye dikkat çekti

İstanbul Ticaret Üniversitesi Ulaştırma Sistemleri Merkezi Müdürü Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, İstanbul Boğazı'nın normal kapasitesinin üstünde hizmet verdiği için gemilerin 12 gün beklediğini ve çevre kirliliğine neden olduğunu belirterek, 'İstanbul Boğazı'ndan geçen gemi sayısının 10-15 yıl sonra 65 bine ulaşacağı tahmin ediliyor. Bu ne demek? Kapasitenin 3 katı olması nedeniyle gemiler bekleyecek. Beklediği zaman denizi, havayı kirletecek.' dedi. Prof. Dr. Ilıcalı, Kanal İstanbul'un ulaştırma ve deniz güvenliği açısından önemi, İstanbul Boğazı'ndaki kaza ve trafik riskinin nasıl bir tehdit oluşturduğu, gemilerden çıkan emisyonun çevrede yarattığı tahribata ilişkin görüşlerini anlattı. 'DÜNYADA ORTASINDAN BOĞAZ GEÇEN BAŞKA ŞEHİR YOK' Kanal İstanbul'a stratejik, ekonomik ve güvenlik yönünden baktığını belirten Prof. Dr. Ilıcalı, 'Güvenlik yönünden baktığımızda, dünyada ortasından boğaz geçen başka şehir yok. Bu bize miras UNESCO tarafından ve bunu korumamız lazım. Boğaz'ı incelediğimizde etrafında yalılar ve güzelliklerin olduğu başka bir yer yok. Ama Boğaz'a su yolu olarak baktığımızda keskin kıvrımlar, akıntılar, rüzgarın etkisi, balıkçı tekneleri, ulaşıma katkı sağlayan tekneler, turizm amaçlı tekneler ve ticari gemiler var.' diye konuştu. İstanbul Boğazı'ndan 1936 yılında günde 17 gemi geçerken bugün bu rakamın 135'e, yıllık olarak da 40 bine ulaştığını ifade eden Ilıcalı, geçen yük miktarının ve gemilerin boyutlarının muazzam şekilde arttığını söyledi. Gemilerin boyutları büyüdüğü için kıvrımlardan geçmesinin risk oluşturduğunu, tehlikeli madde taşıyan gemi sayısının fazla olduğunu vurgulayan Prof. Dr. Ilıcalı, dolayısıyla Boğaz'da kaza riskinin bulunduğunu kaydetti. 'İSTANBUL BOĞAZI'NIN NORMAL KAPASİTESİ BİR YILDA 25 BİN GEMİ' Prof. Dr. Ilıcalı, İstanbul Boğazı'nın normal kapasitesinin üzerinde hizmet verdiğini belirterek, şöyle devam etti: 'İstanbul Boğazı'nın normal kapasitesi bir yılda 25 bin gemi. Bugün bu sayı 2 kat fazla olduğu için gemiler bekliyor. Gemilerin ortalama 12 gün beklediğini biliyoruz. Bir de gemiler isterse hiç kılavuz kullanmıyor, kılavuz kullanmadığı zaman da Boğaz tehlike atlatıyor. 1979'da yaşanan tanker kazasında Boğaz, büyük bir tehlikeden döndü. Tanker kazası denizdeki canlıları yok etti. Kimse 'Boğaz'da kaza riski yoktur, gemilerin sayısında artış yoktur.' diyemez. Geçtiğimiz mayıs ayında 14 milyon ton tehlikeli madde geçişi olmuş. Geçen senenin mayıs ayına göre tehlikeli madde yük geçişinde yüzde 14 artış yaşanmış. Her yıl bu yüzde 14 artışı koyarsak hem kapasite hem de risk açısından ne kadar büyük bir sorun olduğunu görüyoruz. Bazı gemiler kılavuz almıyor. Böyle bir riske karşılık ödenen rakamlara baktığımız zaman da çok az bir vergi ödüyor. Bu kadar tehlikeye karşılık bir zorunluluk yok.' Dünyada deniz üzerinden 12 milyar tonluk bir ticaretin gerçekleştirildiğini ve bunun maddi karşılığının 17 trilyon dolar olduğunu, bunun yüzde 25'nin Türk sularında oluştuğunu ifade eden Prof. Dr. Ilıcalı, 'Dolayısıyla burada muazzam bir deniz ticareti var. 50 bin gemi, 20 bin liman arasında dolaşıyor. Böyle bir potansiyel dünya deniz ticareti açısından önemli. Çünkü deniz, en ucuz ulaşım.' dedi. 'BOĞAZ'DAN GEÇEN GEMİ SAYISININ 10-15 YIL SONRA 65 BİNE ULAŞACAĞI TAHMİN EDİLİYOR' İstanbul Boğazı'ndan geçen gemi sayısının 10-15 yıl sonra 65 bine ulaşacağının tahmin edildiğini aktaran Prof. Dr. Ilıcalı, şunları kaydetti: 'Bu ne demek? Kapasitenin 3 katı olması nedeniyle gemiler bekleyecek. Beklediği zaman denizi, havayı kirletecek. Tarihi yarımadadaki eserlerimizin en önemli yıpranma nedeni emisyon üzerinden. Marmara Denizi'nin kirlenmesinde gemilerin payı olduğu yapılan çalıştaylarda görülüyor.' 'Bu bekleyen gemilerin sayısı ve bekleme süreleri arttıkça bu kirlenme payı da artacak. Bu beklemenin de bir maliyeti var. Bir geminin bir günlük bekleme maliyetinin boyutları çok büyük. Bunu Süveyş Kanalı'nda gördük, bir kapanmada milyarlarca dolarlık bir zarar olduğunu açıkladı yetkililer. Böyle bir gemi kuyruğu olunca, bu kapasite yetmeyince bir alternatif araştırılmayacak mı?' 'SON 15 YIL İÇİNDE GEMİ TRAFİĞİNDEKİ ARTIŞ YÜZDE 72' Kanal İstanbul Projesi için 5 alternatif üzerinde çalışıldığını, Küçükçekmece'den Marmara'yı Karadeniz'e bağlayan alternatifin en uygun olarak seçildiğini belirten Mustafa Ilıcalı, 'Bu arayış zaten olacak çünkü tıkanma olacak. İstanbul Boğazı'nda son 15 yıl içinde gemi trafiğindeki artış yüzde 72. Beni en çok rahatsız eden nokta, gemi trafiği artsın da içinde taşıdığı tehlikeli yük geçişi artıyor. Bir ayda 14 milyon ton. Bu yanıcı, parlayıcı yük denize, insana ve tarihi eserlere büyük bir zarar verecek. Tarihi mirasımız, dünya mirası olarak hepimizin koruması gereken bir şey. Tarihi miras olarak kabul eden kuruluşlara, buna imza atanlara 'Bu miras tehlike altında.' desek, bu rakamları versek, gemideki tehlikeyi yük geçişlerini söylesek hangi bilim insanı 'Bunda risk yok.' diyebilir.' değerlendirmesinde bulundu. Prof. Dr. Ilıcalı, Kanal İstanbul'u bilgi ile savunmak gerektiğini dile getirerek, şu ifadeleri kullandı: 'Bu kadar ulaştırma tecrübemle geçmişe yönelik projeksiyon yapmış, buna göre tahminlerinin ne kadar tutturduğunu bilen bir bilim insanı olarak, karşı çıkmak için 'Bu İstanbul'u yok etmek.' diyenlere söylüyorum; artan trafiğe bağlı olarak simülasyon yapsak, 10-15 yıl sonra Çanakkale'ye kadar kuyruk oluşmuş. Bu kadar gemi çalışıyor hem denizi hem havayı kirletiyor ve geçemiyor. Ya biz bu ticaretten vazgeçeceğiz ya da 'Kapattık boğazı.' diyeceğiz. Güvenlik açısından büyük risk olduğunu söylüyorum. Bunu da 42 yıllık meslek hayatımla bu yönde söylediğimi 'yanlış' diyeceklere rakamlarla ispatlıyorum. Dolayısıyla kaza riskine ve kuyruğa dikkati çekiyorum.' BOĞAZ'DAN GEÇEN GEMİ BAŞINA ALINAN VERGİ 3 BİN DOLAR CİVARINDA Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, Kanal İstanbul'u ekonomik yönden de şöyle değerlendirdi: 'Ben bu kadar riski alıyorum, anlaşmaya göre bir vergi alabiliyorum ama bir gemiden aldığım vergi 3 bin dolar civarında. Panama ve Süveyş kanallarına baktığımızda görüyoruz ki bu rakamlar 100-150 bin dolar mertebesinde. Biz milyarlarca dolarlık riski almamıza rağmen, bu dünya mirasından bir gelir elde edemiyoruz. Binalarda çevrenin verdiği tahribat var zaten, daha büyük bir tehlikede zararımızı kim karşılayacak? Panama'ya göre karşılaştırdığımız zaman bir yılda en az 8 milyar dolarlık bir geçiş ücreti almamız gerekirken, bunun onda birini bile alamıyoruz. Burada ekonomik anlamda büyük bir kaybımız var. Boğazlarımız tam bir düğüm noktası dünya deniz ticaretinde. Bu riske karşılık ekonomik zararımız var.' Kanal İstanbul'un stratejik açıdan da büyük bir öneme sahip olduğunu vurgulayan Ilıcalı, 'Dünyada birçok kanal var ama bunlar yapay olarak yapılmış. Bu kadar doğal, Karadeniz'i boğaz üzerinden Ege ve Akdeniz'e bağlayan bir akış yok. Böyle bir stratejik konumu var. Savaş durumunda ve ticarette çok önemli konumu var. Stratejik ve ekonomik anlamda önemi olan, güvenlik açısından son derece kritik bir durum yaşayan İstanbul Boğazı için alternatif olması lazım.' dedi. 'KAMU KAYNAĞI KULLANILMADAN 5 YILDA TAMAMLANACAK' Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan'ın 2011 yılında 'Çılgın Proje' diye ilan etmesiyle beraber ilgili bakanlıkların çalışmalarını yaptığını, yurt dışından bilimsel kuruluşlar ile iş birliği yürütüldüğünü aktaran Prof. Dr. Ilıcalı, çok sayıda üniversiteden 200'e yakın akademisyenin 33 bilim dalında çalışmalar yaptığını anlattı. Bu kapsamda 97 noktada çevresel ölçümlerin, 13 noktada sondaj yapıldığını, ÇED raporu ile Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından 1/100000'lik ölçekli planın hazırlandığını belirten Ilıcalı, olası İstanbul depremi açısından sorunlu alanların taşınmasına yönelik rezerv alanların belirlendiğini söyledi. Kanal İstanbul'un sadece bir su geçişi olarak değil, akıllı bir şehir olarak, istihdama ve ekonomiye katkı sağlayacak şekilde planlandığını ifade eden Prof. Dr. Ilıcalı, 'Eleştirildiği gibi dışarıdan bir nüfus getirilmiyor. O bölgede yaşayan 250 binlik bir nüfus var. Bir de bugün İstanbul'da olası bir depremde ağır hasar alacak alanların taşınmasıyla 250 binlik bir nüfus daha ilave ile 500 bin nüfuslu bir şehir oluşturuluyor. Burada teknokentleriyle yat limanlarıyla lojistik merkezleriyle yeni istihdam alanlarıyla akıllı bir şehir oluşturuluyor. Değişik finansman yöntemleriyle kamu kaynağı kullanılmadan 5 yılda tamamlanması ve 10 yıl gibi bir süre içinde de harcanan paranın geri dönüşü düşünülmüş. ÇED raporu hazırlanmış, askıya asılmış, itirazlar alınmış, itirazlara göre değerlendirmeleri yapılmış bir proje.' diye konuştu. Prof. Dr. Ilıcalı, Kanal İstanbul'un çevre kirliliğine yol açmayacağını, depremi tetiklemeyeceğini, su kaynaklarına olan etkisinin de incelendiğini belirterek, 'Sonuç itibarıyla burada ne olacak? Biz size 'İlla gelin Kanal İstanbul'dan geçin, şu parayı alacağız.' demeyeceğiz. Ama 10-15 gün artan trafikte beklememek için daha kısa zamanda hedefe ulaşılması için diğer kanallarda uygulanan o ücret skalasına uygun gelir elde edilecek.' dedi.